Polski konstruktor tworzył auta, które podziwiała cała Europa. Jego pojazdy ścigały się w wielu rajdach i brały udział w międzynarodowych wystawach. Samochody były proste, łatwe w naprawie i radziły sobie w najtrudniejszym terenie. Czy polskie samochody mogły podbić rynki zachodniej Europy?
Kierowca pochyla się nad kierownicą. W gęstej mgle widzi jedynie maskę samochodu. Pomimo słabej widoczności i oblodzenia drogi, auto jedzie z prędkością 80-90 km/h. Na progu automobilu stoi szef zespołu. Hrabia Stefan Tyszkiewicz, jedną dłonią trzyma się ramy okna, a drugą przeciera lotnicze gogle. W bladym świetle reflektorów widzi niewiele więcej niż kierowca.
Stefan krzyczy i zaciska obie dłonie na karoserii auta. Kierowca wciska hamulec, po chwili puszcza pedał i szarpie kierownicę. Automobil omija powalone drzewo z zapasem kilku centymetrów. Mechanik zespołu zwija się z bólu na tylnej kanapie auta.
Polski samochód Stetysz jest w czołówce rajdu. Może jako pierwszy przekroczyć metę. Jednak zespół podejmuje trudną decyzję. Hrabia Stanisław Gorzeński-Ostroróg zwalnia. Gdy Stefan wskazuje zjazd z głównej drogi, Stetysz zmienia zaplanowaną trasę. Mechanik krzyczy z bólu przy każdym większym wstrząsie.
Tyszkiewicz dzwoni ze szpitala na metę rajdu. Szef zespołu informuje sędziów, że samochód nie dotrze do celu przed zakończeniem zawodów, z powodu ataku ślepej kiszki mechanika Kowalskiego. Załoga Stetysza znajduje się 37 kilometrów od mety. Po krótkiej naradzie sędziowie decydują — poczekamy. Gdy stan Kowalskiego stabilizuje się, Stefan i Stanisław wsiadają do automobilu.
Stetysz dociera do mety Ósmego Rajdu Monte Carlo długo po czasie planowanego zakończenia imprezy. Jednak zebrani widzowie witają polski samochód z radością. Stetysz otrzymuje pierwszą nagrodę dla najbardziej komfortowego i najlepiej przystosowanego do drogi samochodu na rajdzie. Możemy się tylko domyślać, czy wpływ na otrzymanie tej nagrody miała ślepa kiszka Kowalskiego.
Pierwsze Stetysze
Pięć lat wcześniej — w 1924 roku — hrabia Stefan otwiera swoją pierwszą fabrykę samochodów. Weteran dwóch wojen i wynalazca przenosi się z Paryża do podparyskiego Boulogne. Tworzy tam przedsiębiorstwo Automobiles Ralf Stetysz. Nazwa marki po polsku znaczy Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza.
W kolejnym roku pierwsze samochody hrabiego wyjeżdżają na francuskie drogi. Stetysze nie ustępują jakością Citroenom, Fiatom, czy Chevroletom. Zauważa to zachodnia opinia publiczna. Tyszkiewicz dwukrotnie prezentuje swój pojazd na Paryskich Salonach Samochodowych. Automobil Polaka przyciąga uwagę i nabiera rozgłosu.
Jednak hrabia od początku projektuje Stetysza z myślą o polskich drogach. A te różnią się znacznie od dróg zachodnich.
Jak wyglądały polskie drogi w okresie międzywojennym?
Dwa wielkie konie parskają i przebierają kopytami. Za chwilę będą wykonywały pracę cięższą niż zwykle. Gdy chłop strzela z bata, konie ruszają. Zwierzęta ciągną liny przyczepione do ramy samochodu. Kierowca niewielkiego automobilu wciska pedał gazu. Koła obracają się w miejscu i wyrzucają spod siebie gęste błoto. Automobil zakopuje się jeszcze głębiej.
Przed wybuchem Pierwszej Wojny Światowej w Królestwie Polskim znajdowało się, około 8,4 km dróg utwardzonych na 100 km kwadratowych powierzchni. Dla porównania w Cesarstwie Niemieckim było to 265 km. W czasie wojny znaczna część dróg na terenach polskich została zniszczona.
W czasach międzywojennych polskie drogi składają się z błota i końskiego gnoju. Infrastrukturę w Polsce tworzą polne drogi, które prowadzą od wsi do wsi. Skutecznie poruszają się po nich tylko wozy i lekkie dorożki. To w takich warunkach będzie musiał sprawdzić się Stetysz.
Czy Stetysz radził sobie w Polsce?
W 1925 roku Stefan dociera na start Piątego Rajdu Samochodowego „Dookoła Polski”. Konstruktor siedzi za kierownicą jednego z pierwszych Stetyszy, które powstały we francuskiej fabryce. Trasa rajdu liczy około 3680 km. Stetysz startuje z Warszawy i odwiedza między innymi Wilno, Tarnopol, Morskie Oko i Bydgoszcz.
W rajdzie biorą udział 2 Stetysze i C.W.S — kolejny polski samochód. Z trzech aut, które prowadzą Polacy, jedynie Stetysz Stefana Tyszkiewicza kończy rajd w regulaminowym czasie. Polski konstruktor zdobywa złoty medal Ministerstwa Robót Publicznych za najlepszy wygląd i stan maszyny po rajdzie. Tyszkiewicz otrzymuje również „dyplom uznania za wytrwałą jazdę w szczególnie trudnych warunkach”.
Polacy coraz bardziej pożądają Stetysza. Auto bierze udział w kolejnych rajdach i międzynarodowych wystawach. W latach dwudziestych jest to najlepszy sposób reklamowania automobilu.
Stefan zbiera kolejne zamówienia na swoje auto. Stetyszem interesuje się wojsko i rząd polski, który obiecuje „specjalne ulgi” dla firmy Tyszkiewicza. Dziennikarze polscy z nadzieją piszą o konstruktorze i jego aucie. Polacy pragnął własnych samochodów, którymi będą chwalić się przed światem.
Tak pisze o Stetyszu M. Radwan-Przypkowski w piśmie „Lotnik”, w 1928 roku:
„…Dzisiaj samochód Stetysz wykazuje swą wielką wartość na szlakach całej Europy — w naszym kraju daje się zaszczytnie poznać, a ostatnio w Grand-Palais prezentując się w Paryżu na Międzynarodowej Wystawie — wzbudza powszechny szacunek dla polskiej twórczości i zbiera zasłużone pochwały dla jedynej przedstawicielki naszego przemysłu samochodowego zagranicą — firmy “Ralf-Stetysz, o której jaknajpochlebniej wyrażają się na swych szpaltach wszystkie prawie europejskie pisma fachowe. Tusze przeto nadzieję, iż echa twórczości polskiej poza granicami Rzeczypospolitej, przyjęte u nas będą z zadowoleniem i że poczynania osób, przysparzających sławę polskiemu imieniu, niewątpliwie spotkają się z życzliwem poparciem całego społeczeństwa polskiego, śledzącego z tak wielkiem zainteresowaniem każdy objaw rozwoju techniki”.
Jaki był Stetysz?
Stetysza napędza amerykański silniki firmy Continental. W zależności od wersji samochodu znajduje się w nim silnik mniejszy lub większy. Dużego Stetysza — model T.C „Six” — napędza silnik sześciocylindrowy o pojemności 2760 cm sześciennych. Mniejszy Stetysz — model T.A. — posiada silnik czterocylindrowy o pojemności 1500 cm sześciennych.
Oba silniki posiadają zawory umieszczone z boku i “odejmowane” głowice. Śruby głowicy są całkowicie odsłonięte. Jak czytamy w Automobiliście Wojskowym z 1926 roku: „Prosta zupełnie forma głowicy wymaga szczeliwa (pakunku) o prostym wykroju, rzecz na którą mało konstruktorów zwraca uwagę”. Prawdopodobnie oznacza to, że kierowca Stetysza może samodzielnie wymienić uszczelkę pod głowicą.
Skrzynia biegów Stetysza posiada 4 „chyżości” i bieg wsteczny. Pierwsza chyżość — pierwszy bieg — pozwala wspinać się na wzniesienia. Na ostatnim biegu Stetysz rozpędza się do ponad 100 km/h.
Stetysz posiada blokadę dyferencjału. Gdy kierowca przesunie dźwignię przy fotelu, tylne koła połączą się, a Stetysz samodzielnie wyjedzie z głębokiego błota. Dyferencjał jest bardzo prosty. Mechanik może wyjąć obie półosie napędowe bez podnoszenia samochodu i zdejmowania kół.
Prześwit między ramą auta, a podłożem wynosi 30 cm. Podwozie posiada dodatkowe zbiorniki paliwa i oliwy. Dla polskiego kierowcy jest to szczególnie cenne, ponieważ pierwsze w Polsce pompy — stacje benzynowe — powstały dopiero w 1924 roku.
W czasopiśmie „Auto” z 1925 roku czytamy o Stetyszu tak:
„Przechodząc teraz do samochodu polskiej konstrukcji, to śmiało można powiedzieć, iż od pierwszego kroku naszego na polu konstrukcji samochodów stanęliśmy odrazu narówni prawie z fabrykatami zagranicznemi. Ralf Stetysz hr. Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nietylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je. Jako utylitarna maszyna dla średniozamożnego automobilisty polskiego Ralf Stetysz będzie stanowczo maszyną najodpowiedniejszą i najwytrzymalszą, życzyć tylko należy, aby jaknajprędzej ukazał się on już na rynku polskim”.
Jak hrabia Stefan Tyszkiewicz budował polski przemysł motoryzacyjny?
Stefan Tyszkiewicz wie, że Stetysz radzi sobie w polskich warunkach i odniesie komercyjny sukces. W 1927 roku Stefan sprzedaje swój majątek. Żeby zebrać fundusze na realizację swojego planu, Tyszkiewicz pozbywa się nawet biżuterii żony. Nowa fabryka samochodów ma powstać kilkanaście kilometrów od Wilna, w rodzinnym mieście Stefana — Landwarowie.
Jednak wyliczenia pokazują, że hrabiemu Stefanowi nie wystarczy środków na budowę fabryki całkowicie od podstaw. Fabryka w Landwarowie nie będzie też rentowna, ponieważ znajduje się zbyt daleko od Śląska. To stamtąd mają pochodzić surowce do produkcji części. Transport kolejowy węgla i żelaza ze Śląska na Wileńszczyznę będzie zbyt drogi.
Hrabia Tyszkiewicz decyduje, że w Landwarowie powstanie jedynie montownia. Zakład będzie składał samochody z części francuskich. Po uruchomieniu produkcji pod Wilnem Tyszkiewicz chce wybudować fabrykę części żelaznych na Górnym Śląsku, aby uniezależnić się od francuskich dostaw.
Jednak pomysły Stefana wymagają ogromnych nakładów finansowych. Zanim Tyszkiewicz wybuduje zakłady na Wileńszczyźnie i Śląsku musi zgromadzić kapitał.
Stefan rozpoczyna współpracę z Towarzystwem Przemysłu Metalowego K.Rudzki i S-ka. To Warszawskie przedsiębiorstwo buduje swoją pozycję od 1859 roku. Zajmuje się budową mostów, dróg, rur kanalizacyjnych i różnego rodzaju maszyn.
Firma K.Rudzki i Sk-a otwiera w swojej fabryce wydział samochodowy. Przedsiębiorstwo produkuje ramy do Stetyszy w Warszawie. Silniki dostarcza amerykański Continental. Pozostałe części mechaniczne przyjeżdżają z Francji. Nadwozia do Stetyszy powstają w Zakładach Mechanicznych E.Plage i T.Laśkiewicz, w Lublinie. Całe automobile składane są w części fabryki K.Rudzki i Sk-a nadzorowanej przez Tyszkiewicza.
Produkcja Stetyszy w Warszawie przyspiesza. Zamówienia na automobile Stefana spływają z całego kraju. Kolejne Stetysze produkowane w Polsce wyjeżdżają na drogi. Firma hrabiego Tyszkiewicza bogaci się.
Gdzie są Stetysze?
Płomienie sięgają już stropu. Kolejne belki pękają. Topią się Opony zaparkowanych jeden obok drugiego Stetyszy. Ogień obejmuje wszystkie ściany i trawi znajdujące się we wnętrzu budynku samochody.
Pożar w fabryce Ralf Stetysz wybucha 11 lutego 1929 roku. Strażacy, którzy przybywają na miejsce, niewiele mogą zrobić. Hydranty i węże strażackie są zamarznięte. Tego dnia, w odległym o niecałe 300 km Krakowie temperatura powietrza wynosi -34 stopnie.
W ciągu godziny fabryka przestaje istnieć. W środku znajdowało się 27 prawie gotowych i 6 kompletnych Stetyszy. Straty hrabiego Tyszkiewicza i pozostałych inwestorów wynoszą 1.5 miliona złotych. Dla porównania wykwalifikowany robotnik może zarabiać około 150 zł miesięcznie.
Trzy dni przed pożarem Polacy witali hrabiego Tyszkiewicza, jako bohatera po powrocie z Rajdu Monte Carlo. Możemy się tylko domyślać, czy niewielki piecyk, który miał być przyczyną pożaru, był tego dnia używany. Fabryka K.Rudzki i Sk-a była ubezpieczona, a inwestorzy prawdopodobnie odzyskali wszystkie pieniądze zainwestowane w zakład produkcyjny.
Dlaczego tak niewiele wiemy o marce Ralf Stetysz i hrabim Tyszkiewiczu?
We francuskiej i polskiej fabryce powstało około 200 Stetyszy. Dzisiaj prawdopodobnie żaden egzemplarz nie istnieje. Po pożarze fabryki w Warszawie Stefan Tyszkiewicz nie przekonał inwestorów do odbudowy. W kolejnych latach zajmował się sprzedażą aut zagranicznych marek.
W 1940 roku Stefan został aresztowany przez służby związku radzieckiego. Nie zgodził się jednak na współpracę z NKWD. Rok później został uwolniony przez gen. W. Andersa. Stefan Tyszkiewicz, jako szef służby samochodowej Armii Andersa, wydostał się wraz z nią ze związku radzieckiego.
Przez kolejne 30 lat hrabia Stefan Tyszkiewicz konstruował wynalazki, które zmieniły świat. Stworzył między innymi wykrywacz drewnianych min przeciwpiechotnych i wózek inwalidzki, który mógł poruszać się po schodach.
Za swoje wynalazki hrabia Stefan Tyszkiewicz otrzymywał nagrody na całym świecie. Urządzenia Tyszkiewicza wygrywały główne nagrody na wystawach w Nowym Jorku, Genewie i Brukseli.
Jednak w Polsce nikt o tym nie wiedział. Media i władze PRL skutecznie milczały na temat wynalazków Stefana i samego konstruktora. Między innymi z powodu tego, że Stefan Tyszkiewicz był członkiem Rady Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej, która wspierała prezydenta i rząd RP na uchodźstwie. Hrabia Stefan Tyszkiewicz zmarł w Londynie w wieku 82 lat.
źródła:
„Samochód; ilustrowany tygodnik: zagadnienia nowoczesnego automobilizmu sportowego, komunikacyjnego i transportowego: technika-praktyka-kronika” 1929.02.03 Nr18, 1929.02.17 Nr20
„Auto: ilustrowane czasopismo sportowo-techniczne: organ Automobilklubu Polski: revue sportive et technique de l’ automobile: organe officiel de l’Automobile-Club de Pologne„ 1925.01.15 R.4 Nr1/2
„Przegląd Sportowy” 15.07.1925 nr.28
„Automobilista Wojskowy: Dwutygodnik: Organ Wojskowego Klubu Samochodowego i Motocyklowego” Nr 4. 15 kwietnia 1926 r. Rok 14
„Kupiec Tygodnik: najstarszy tygodnik kupiecko-przemysłowy w Polsce; urzędowy organ publikacyjny Targów Wschodnich we Lwowie” 1927.02.18 R.21 Nr7
„Auto: ilustrowane czasopismo sportowo-techniczne: organ Automobilklubu Polski oraz Klubów Afiliowanych: revue sportive et technique de l’ automobile: organe officiel de l’Automobile-Club de Pologne et des clubs afiliés” 1925.07.20 R.4 Nr13/14, 1928 styczeń R.7 Nr1, 1928 kwiecień R.7 Nr4, 1929 marzec R.8 Nr3
„Gazeta Polska: codzienne pismo polsko-katolickie dla wszystkich stanów” 1929.02.14 R.33 Nr37
„Goniec Wielkopolski: najstarsze i najtańsze bezpartyjne pismo dla wszystkich stanów” 1929.02.14 R.53 Nr37
„Orędownik Ostrowski: pismo na miasto i powiaty Ostrowski i Odolanowski oraz miast Ostrowa, Odolanowa, Sulmierzyc i Raszkowa” 1929.02.15 R.78 Nr14
„Lotnik: organ Związku Lotników Polskich„ 1928.02.19 T.7 Nr2(97)
https://gigancinauki.pl/gn/biogramy/83935,Tyszkiewicz-Stefan.html
https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/Tyszkiewicz-Stefan;3990619.html
https://wielkahistoria.pl/pensje-w-przedwojennej-polsce-ile-naprawde-zarabiali-nasi-pradziadkowie/
Rafał Kowalczyk „Rozwój sieci dróg kołowych w Królestwie Polskim w latach 1815-1918” Przegląd Nauk Historycznych 2004, R. III, nr 1(5)
